Os Revérberos Ambientais Oriundos da Construção de Rodovias

O transporte rodoviário acarreta inúmeras interferências no ambiente, exibindo-nos aspectos positivos e/ou negativos que serão entrelaçados tanto no meio provido de vida quanto no meio socioeconômico.

O licenciamento ambiental é um instrumento primacial na busca do desenvolvimento sustentável, que está associado a suprir os misteres da geração atual sem acarretar detrimentos às gerações vindouras. Sua finalidade é expressa de maneira direta e objetiva e visa estruturar a estaticidade entre a ação econômica do homem e o meio ambiente, com seus fatores bióticos (provido de vida) e abióticos (desprovido de vida) interligados.

A construção e a ampliação do transporte rodoviário acarretam adversidades ao meio ambiente e, com isso, surge a necessidade de se licenciar tais empreendimentos, pois, com esse fator, mediante as sanções legais, buscar-se-á o desenvolvimento e fluidez dele (BRASIL, 2007).

Segundo Sánchez (2008), o monitoramento ambiental pode ser definido como um sistema ininterrupto de observações, medições e aferições com os objetivos de:

● Documentar os impactos resultantes de uma ação proposta;
● Alertar para impactos não previstos, ou mudanças nas tendências previamente analisadas;
● Oferecer informações imediatas, quando algum indicador de impacto se
aproximar de valores críticos e oferecer informações que permitam avaliar medidas corretivas para modificar, reparar ou ajustar as técnicas utilizadas.

A consecução de diretrizes do monitoramento ambiental tem por escopo mitigar as repercussões causadas pelas ações adversas ao meio ambiente. Segundo Sánchez (2008), o plano de monitoramento deve apresentar, no mínimo:

● Os parâmetros a serem monitorados;
● A localização das estações de coleta;
● A periodicidade das amostragens;
● A técnica de coleta, preservação e análise das amostras.

Ademais, o monitoramento não deve ficar restrito a parâmetros físicos e biológicos, deve também englobar indicadores de impactos sociais e econômicos. Essas medidas, dentro de um empreendimento rodoviário, acarretam inúmeras características, a saber:

● Evitar ou controlar a poluição;
● Evitar os carregamentos e depósitos de sedimentos;
● Preservar a fauna e a flora nas faixas lindeiras.

As rodovias no Brasil estão esburacadas, provocam morosidade no trânsito e são altamente perniciosas, acarretando perdas não só na economia, mas também de vidas. As más condições da pavimentação asfáltica e/ou sinalização oferecem perigos aos motoristas que precisam trafegar pelas rodovias de todo o país, onde não há manutenção adequada que supra os problemas existentes. Atenção: Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), rodovia refere-se à via rural pavimentada, enquanto estrada concerne à via rural não pavimentada.

Tanto federais quanto nas estaduais são aduzidas as mesmas adversidades, tais como:

● Falta de recapeamento do pavimento;
● Trechos sem sinalização horizontal e vertical;
● Falta de dispositivos de segurança;
● Falta de acostamentos e faixas adicionais;
● Falta de obras de contenção.

Essas são algumas dentre outras adversidades que levam à entropia do empreendimento rodoviário desprovido de gestão. Para indeferir ou desapoquentar algumas entropias, torna-se imprescindível a adoção de medidas preventivas e corretivas contra os processos impactantes concebidos por certas ações na consecução de obras rodoviárias.

A restauração e expansão da malha rodoviária são argumentos fulcrais para viabilizar a inserção competitiva do Brasil no setor de economia global, e do bem-estar da população que anseia por soluções tangíveis. As rodovias podem ser administradas pelas instituições públicas responsáveis, que são: DER (Governo Estadual) e DNIT (Governo Federal).

Na literatura técnica há várias definições do conceito de impacto ambiental, quase todas elas concordantes quanto a seus elementos básicos fundamentais, embora condicionadas de maneiras díspares.

Alguns exemplos:

“Qualquer alteração no meio ambiente em um ou mais de seus componentes provocada por uma ação humana” (MOREIRA, 1992, p.113).

“Qualquer modificação do meio ambiente, adversa ou benéfica, que resulte, no todo ou em partes, das atividades, produtos ou serviços de uma organização” (ISO 14001/2004).

“O efeito sobre o ecossistema de uma ação induzida pelo homem (WESTMAN, 1985, p.5.).

A seara da construção civil abrange vários elementos para guarnecer a prevenção das entropias destinadas às etapas de: drenagem, assoreamento, sedimentação, recalques oriundos do processo erosivo do maciço terroso e dentre outros itens intrínsecos que abrangem diretamente o meio ambiente.

Essas medidas são tangivelmente atingidas quando interfere no meio ambiente, composição do lençol freático, processos formadores de erosão em bacias hidrográficas, excesso de sedimentos sobre áreas de influência ambiental, fomentando massivamente impacto ambiental (DOS SANTOS, 2007).

Um dos principais impactos ambientais, em níveis mais avançados, é chamado de assoreamento, que tem como um dos meios causadores a ação antropogênica, sendo que a forma de erosão hídrica é o modo mais trivial em relação ao transporte de material solo pelas vertentes dos vales. Trata-se, portanto, da obstrução do leito fluvial por sedimentos de solo (agregados), dentre outros.

A deposição desses sedimentos, que constitui o fenômeno do assoreamento, concebe entropias destinadas ao meio físico, tais como:

● Aumento gradativo de glebas inundáveis, conforme o impedimento causado pelo acúmulo de sedimentos;
● Diminuição da infiltração de água no material solo, conforme o acúmulo
excessivo de partículas granulares;
● Contaminação do solo e das águas superficiais, devido à concentração
exacerbada de impurezas nas partículas elementares;
● Aumento excessivo da quantidade de partículas sólidas no leito fluvial;
● Liberação de gases na atmosfera (troposfera), propiciando o aumento
gradativo da concentração de dióxido de carbono (CO2);
● Aumento da propagação das ondas sonoras (SMA, 1992).

Os desmatamentos extensivos provocam impacto ambiental, por intermédio da combustão concebida, impedem grandes áreas de cumprirem sua destinação de absorção de águas e aumentam a potencialidade do transporte de materiais, devido ao escoamento superficial (BRANCO, 2000).

Um dos principais problemas que existe quando se tem uma interceptação de um curso d´água é o carregamento de sedimentos para o leito do rio. Este pode ocasionar:

● Mudança nas características da cor;
● Turbidez da água;
● Integração de minerais presentes no material solo;
● Quantidade excessiva de matéria orgânica nos cursos d’água;
● Rebaixamento do lençol freático.

O rebaixamento do lençol freático pode provocar o desaparecimento de nascentes e, consequentemente, de muitos cursos d’água de primeira ordem, isto é, incipientes para originar os demais. (JUSTUS, 1985 apud BIGARELLA E MAZUCHOWSKI, 1985).

Muller (1995) ressalta que a erosão é um problema de duas faces: a primeira deve-se ao fato de ela segregar camadas férteis de solos, prejudicando a fertilidade de terrenos utilizados para agricultura; e a segunda quanto à deposição dos materiais erodidos em leitos de rios, interferindo nas funções e utilizações deles.

Góngora (2011) relata que desde 1970 os geossintéticos têm sido sobremaneira utilizados para estabilização do subleito e reforço de aterros para a construção de estradas. Geralmente, esse material é assentado entre as camadas de aterro e subleito (terreno de fundação) para garantir a integridade física das camadas.

Segundo Vertematti (2001), os produtos geossintéticos são definidos como um produto têxtil bidimensional permeável, composto de fibras cortadas, filamentos contínuos, monofilamentos e fios, cujas propriedades mecânicas e hidráulicas permitem que desempenhe várias funções numa obra geotécnica.

Guerra (1994) destaca a cobertura vegetal dos solos como sendo um dos fatores mais inafastáveis para sua proteção contra os processos erosivos, porquanto mitiga os impactos da energia cinética das precipitações pluviais que incidem perpendicularmente sobre ele, além de propiciar maior estabilidade ao terreno, isto é, salvaguarda-o de processos instáveis e, também, da repulsão de partículas efetivas ao longo do tempo.

SEMARH (Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Hídricos) (2007) explicita que a mata ciliar é o nome que se dá à vegetação que se desenvolve às margens dos rios, riachos, córregos, lagoas ou outros corpos d’água, sendo de suma importância para proteção dos recursos hídricos, pois atua como uma barreira natural.

Assim, as matas ciliares protegem o leito fluvial e servem como filtro para manter a qualidade e a quantidade das águas, além de salvaguardar os terrenos que ficam expostos às suas margens. Esse conceito também é chamado de mata de galeria e mata ripária.

As matas ciliares servem de proteção para rios, riachos, córregos, lagos e lagoas, agindo como barreira física contra:

● A erosão, pois inibem as pressões da precipitação de gotículas sobre o material solo, pois elas se depositam primeiro nos vegetais, não incidindo diretamente no solo. Isso evita que ele seja transpassado para o leito fluvial.
● A contaminação por agrotóxicos e resíduos de adubos, que na exiguidade dessas matas passariam livremente para os rios, cursos d’água, lagos, lagoas, riachos e córregos através do meio geotécnico ou do meio de aeração (SEMARH, 2007).

Dentre as causas da degradação das matas ciliares, destacam-se as seguintes:

● Processo de crescimento desordenado das cidades (urbanização);
● Crescimento excessivo da agricultura e pecuária;
● Ocupação do setor industrial nas margens dos rios;
● Mineração sem ordenamento adequado;
● Olarias;
● Incêndios criminosos, favorecendo a liberação de óxidos e aerodispersóides à atmosfera (SEMARH, 2007).

As obras de contenção são destinadas a embasar maciços de solo, para que não haja a desintegração de suas partículas sólidas. Nessa prática construtiva, devem-se abranger conceitos geotécnicos e estruturais para que o material solo suporte as ações propostas da superestrutura a ser verticalizada. (PAIVA, 2012).

A ausência dessas estruturas pode ocasionar problemas relativizados aos seguintes fatores: drenagem superficial, retaludamentos e proteção superficial.

Relacionados aos problemas de drenagem, obtêm-se lapsos nos processos de escoamentos superficial e subterrâneo e nas estruturas de contenção. Toda obra de drenagem tem por desígnio auferir o escoamento da água em um local onde haja acumulação ou excesso de umidade (PAIVA, 2012).

O sistema de drenagem superficial tem por escopo obter a interceptação e remoção das águas precipitadas sobre as estradas e áreas lindeiras, que escoam superficialmente. A água superficial é aquela que remanesce de uma precipitação após ser evaporada e infiltrada. O escoamento superficial, ou também chamado de deflúvio, tem de ser removido ou conduzido para o exterior do leito de estrada ou para locais apropriados de deságue.

Em razão disso, essa prática evita a sua acumulação na estrada e, consequentemente, desapoquenta processos de erosão pluvial. Esse sistema visa proporcionar a estabilidade dos maciços de solo que constituem infraestrutura à rodovia, bem como mitigar a proliferação de sedimentos aos recursos hídricos (PEREIRA, 2015).

Pereira et al.(2015) relatam que o processo de drenagem consiste no direcionamento das águas, a fim de evitar detrimentos à estrada construída. Esse controle é efetuado por meio da interceptação, captação, condução e deságue em local adequado das águas que:

● Existem no subleito;
● Penetrem por infiltração no pavimento;
● Precipitem-se sobre o leito da estrada;
● Cheguem ao leito da estrada, provenientes de áreas adjacentes;
● Cheguem através dos talvegues aos aterros.

O sistema de drenagem possui os seguintes escopos:

● Evitar erosões no terreno;
● Evitar segregação no pavimento;
● Captação e remoção das águas precipitadas, sobre as estradas e áreas
adjacentes, que escoam superficialmente (DAEE/CETESB, 1980).

Segundo Dutra (2013), a arte do retaludamento consiste em um processo de movimentação constante de material solo, ou melhor, terraplenagem, através do qual se realiza as operações de cortes e/ou aterros. Esse processo possui o intento de aumentar a estabilidade dos taludes. Atenção: Talude significa plano de terreno oblíquo.

Nos processos de retaludamento ocorre a alteração da geometria dos taludes, relativizados às etapas abruptas de corte e aterro. Para que isso ocorra satisfatoriamente, torna-se necessário proporcionar a eliminação do volume de vazios do solo, aumentando, proporcionalmente, seu peso específico. Sendo assim, quanto maior o peso específico do solo, maior será sua resistência. Atente-se: Esse processo é conhecido como compactação.

Para qualquer tipo de solo ou rocha, submetidos a esforços solicitantes, sempre existirá uma condição geométrica que oferecerá estabilidade ao maciço (CARVALHO, 1991). Esse método de contenção utilizado em obras geotécnicas assume o comportamento característico da escada hidráulica.

Segundo Toscano (1999), a escada hidráulica é um dissipador de energia, isto é, dissipação caracterizada pela transformação da energia cinética contida no escoamento das precipitações pluviais, em energia de turbulência, em seguida, em energia térmica devido ao efeito da vibração intermolecular do fluido.

Toscano (1999) ratifica que essa transformação se dá geralmente no pé das estruturas e é auferida com maior intensidade quando se incrementa no escoamento o fenômeno de ressalto hidráulico. Teoricamente, ele é salientado pela passagem inesperada do escoamento em regime rápido, a montante, para um regime lento a jusante. Atente-se: De acordo com os ditames da 2ª Lei da Termodinâmica, a dissipação gravitacional de energia se dá do ponto mais alto (montante) para o ponto mais baixo topograficamente (jusante).

A etapa de proteção superficial está relativizada ao emprego dos materiais naturais e artificiais, tal qual função é impedir a formação de processos erosivos e diminuir a taxa de infiltração da água no maciço através da superfície exposta do talude (PAIVA, 2012).

As diretrizes de avaliação dos impactos ambientais são utilizadas de maneira lacônica e objetiva. Esse estudo avalia dentro de um empreendimento rodoviário as etapas de terraplenagem até os serviços de pavimentação asfáltica.

DNIT (2006) define que a pavimentação é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas (previamente calculadas) que são assentadas sobre um terreno de fundação rijo considerado teoricamente infinito, chamado de subleito.

Os serviços de pavimentação de uma estrada têm por escopo:

● Melhorar as condições de segurança e trafegabilidade dos usuários;
● Melhorar as condições para escoamento de produção agrícola da região;
● Melhorar as condições de acesso a instrumentos de saúde e educação;
● Melhorar a adequação biótica das biocenoses lindeiras;
● Diminuir a contribuição de sedimentos para os ecossistemas lótico e lêntico;
● Elidir os processos erosivos e riscos de erosão.

A degradação do solo é um dos maiores entraves enfrentados pela humanidade.
Esse processo afeta a qualidade dos solos impedindo a capacidade produtiva de um ecossistema. Ademais, é responsável pela alteração do clima do planeta através da desestruturação do equilíbrio da água e energia, gerando alterações nos ciclos de carbono (C), nitrogênio (N), enxofre (S) e outros elementos.

Esse processo degradante é definido como o declínio da qualidade do solo através do uso incorreto pelo homem, ou seja, refere-se à diminuição da capacidade atual ou potencial do solo para produzir bens ou serviços quantitativos ou qualitativos (LAL, 1990).

Isso provoca danos ambientais nos ecossistemas, tais como:

● Aumento da taxa de desmatamento;
● Intensifica a erosão do solo;
● Proporciona a poluição de cursos d’água;
● Intensifica a emissão de gases que provocam o efeito estufa (CO2, CH4, CO,
N2O e NO).

Os processos que provocam a degradação dos solos podem ser de natureza física, química ou biológica.

A degradação física refere-se à deterioração das propriedades físicas do solo,
tais como:

● Compactação e “Hardsetting”;
● Erosão;
● Sedimentação.

Segundo Mullins (1997), o material solo com comportamento “hardsetting” é aquele que torna uma massa quase homogênea ao perder umidade (secar). Essa fisiologia apresenta não só pequenas fendas (fissuras) ocasionais em sua estrutura maciça, como também se adjetiva como material duro e quebradiço.

Segundo LAL (1990), o conceito de “hardsetting” é um problema em solos
com argilas de baixos teores de consistência e matéria orgânica. Solos que apresentam elevados índices de compactação e “hardsetting” são susceptíveis a erosão e enxurradas.

Coutinho et al. (1993) citam que a erosão do solo é caracterizada pela remoção de material superficial, conduzindo-o ao empobrecimento. Esse processo resulta de uma associação de fatores interligados as variabilidades espacial e temporal.

Os fatores que influenciam os processos erosivos são:

● Intensidade e energia cinética das precipitações pluviais;
● Erodibilidade dos solos, conforme suas características físicas e químicas;
● Cobertura vegetal;
● Declives e comprimentos de encostas.

A degradação química refere-se à deterioração das propriedades químicas do solo, tais como:

● Depleção de nutrientes;
● Lixiviação;
●Alterações do pH (potencial hidrogeniônico);
● Concentração de elementos tóxicos.

A degradação biológica refere-se à deterioração das propriedades biológicas do solo, tais como:

● Depleção de matéria orgânica;
● Declínio da biomassa de carbono;
● Diminuição da biodiversidade (pluralidade biológica).

Portanto, a amplitude e complexidade do estudo de impactos ambientais ocasionados por empreendimentos rodoviários acarretam entropias ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, envolvendo-o nos processos de desequilíbrio biótico que afetam diretamente a biosfera.

As obras de engenharia destinadas à construção e ampliação de empreendimentos rodoviários provocam ações impactantes ao meio ambiente, tais como: raspagem do terreno, desapropriação de glebas, alterações no nicho ecológico, perdas de nutrientes do solo, instabilidade biótica, subsidência, alterações do regime hídrico e habitat dos seres vivos, viabilidade visual da paisagem, reassentamento provocado pelos maquinários de serviços de terraplenagem, possibilidades de risco devido à alteração das características geológica e topográfica do terreno, dentre outras características homólogas.

Essas ações passam por processos de avaliações e relatórios ambientais que contêm medidas mitigadoras, que propõem métodos e técnicas inferenciais. O objetivo do estudo é aduzir a prevenção e formas conservadoras de todos os impactos ocasionados, pois há interação com insumos bióticos e abióticos contidos nos ecossistemas.

Para promover a duplicação de um empreendimento rodoviário é necessário desfazer-se de alguns insumos ambientais, pois com os serviços incipientes de engenharia são relatados, futuramente, alguns benefícios aos ecossistemas. Dentre os quais podem ser mencionados: melhoria da adequação biótica das biocenoses lindeiras, resiliência dos ecossistemas lótico e lêntico, eliminação da magnitude de processos degradantes do solo (erosão e voçorocas), minimização dos processos de sedimentação no leito fluvial, fluidez da produção agrícola devido à sucessão ecológica, melhorias no processo de drenagem das precipitações pluviais que escoam numa determinada superfície, aumento da densidade demográfica, diminuição da probabilidade de acontecimentos fortuitos devido ao aumento da fluidez e mobilidade dos veículos que trafegam num determinado trecho, garantia do conforto e segurança dos usuários sobre o assentamento da pavimentação etc.

São identificados e apurados os impactos ambientais durante o aspecto evolutivo da obra. Assim, é necessário elaborar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e conceber um Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para que sejam apresentadas soluções ambientais compensatórias, explicitando o estado de equilíbrio ecológico dos seres vivos que habitam um determinado bioma.

Enfim, todas as obras de engenharia rodoviária devem conter processos de manutenção e fiscalização, a fim de minimizar os impactos ambientais de modo a visar o desenvolvimento sustentável, que garante acesso às gerações supervenientes.

Eng.º Esp. Nycholas Nahes Colombo Duarte.

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